Magyarország, összeomlott a KGST: az Ikarus füstbe ment terve

Harminc éve mutatkozott be a modern 400-as sorozat, de mire elindult a sorozatgyártása, összeomlott a KGST, itthon pedig legatyásodott, és megelégelte a próbaüzemszerepet a BKV. Végül a városi-elővárosi sorozatot hamarabb nyugdíjazták elődjénél, az elpusztíthatatlan Ikarus 200-asnál.

Kezdetben Lada-lámpával, osztatlan szélvédővel, részben színre fújt lökhárítóval és régi Ikarus felirattal készültek a 415-ösök. Galériához kattintson a képre! Forrás: Ikarus

A hetvenes és nyolcvanas évek fordulóján úgy tűnt, semmi sem állíthatja meg az Ikarust: ontotta a mátyásföldi és székesfehérvári üzem a korábbi cikkünkben bemutatott 200-as sorozatot, főleg a Szovjetunióba, az NDK-ba és más szocialista piacokra, de a világ minden táján felbukkant. Ekkor már a cégvezetés is tudta, hogy az elavult, minden igényt egyetlen karosszéria-építőkészlettel kiszolgáló típussal nem lehet sokáig versenyben, ezért hosszú vajúdás után elkészítette az impozáns, emelt utasterű 300-as távolsági sorozatot.

Ezzel párhuzamosan egy városi és elővárosi buszcsalád, a 400-as fejlesztése is megkezdődött. Miután számtalan vizsgálatot végrehajtottak a prototípusokon (borulási tesztet, tűzvédelmi próbát, menetdinamikai méréseket), 1984-ben bemutatkozott a nagyközönségnek a típuscsalád első szériaváltozata, a 11 méter hosszú, szóló 415-ös. Ám nem fejeződött be, hanem ekkor kezdődött csak az igazi kísérletezés: a rendszerváltásig mindössze néhány tucat készült el belőlük, a tesztalanyok pedig az utasok és sofőrök voltak, elsősorban Budapesten.

Az elővárosi változatok kevesebb ajtót, csomagtartót és 2 + 2 üléssort kaptak. Régi örökség a 200-asból a tetőbe épített Gelka-hangszóró Forrás: Ikarus

Az egész ország utcaképét meghatározó 200-asokhoz képest üdítően modern volt a dizájn, mintha egy nyugati busz csöppent volna a vasfüggöny innenső oldalára. Csodálták is, amerre járt, azzal együtt, hogy az első lámpája jól felismerhetően a kocka-Ladából származott. Bár az utastere nem érződött olyan tágasnak, mint a panorámabuszként elhíresült elődé, szebbek voltak a burkolatok, modern neonok világították be, és a 77 centis padlómagasság jóvoltából végre nem kellett hatalmas lépcsőfokokon felkászálódni - igaz, az akadálymentes közlekedés ekkor még utópia volt.

A menetrend szerinti használat tapasztalatai alapján azonban felmerült jó néhány probléma: zajos volt, rozsdásodott a vázszerkezet, sok esetben megrepedt az egyrészes szélvédő, rendszeresek voltak a beázások. A Rába-féle D12 motorok állandóan hengerfejesek lettek, az osztrák LIST-segítségével kifejlesztett D11-esek pedig füstöt okádtak. Ezután köszönte, de nem kért belőlük többet a BKV, az Ikarusnál pedig rohamtempóban nekiálltak a hibajavításnak, miután a rendszerváltással kártyavárként omlottak össze korábbi piacai, és felértékelődtek az itthoni megrendelések.

Az első 435-ös színezett üveget és elegáns, ezüstszínű fényezést kapott. Újdonság volt a farmotoros, tolócsuklós elrendezés Forrás: Ikarus

Végül 1992-ben lettek kész a feljavított változattal, amelyet osztott első szélvédőjéről, kisméretű Hella-fényszórójáról és keskenyebb leghátsó ajtajáról lehet felismerni. Tulajdonképpen ezt az évszámot lehet a sorozatgyártás valódi kezdetének tekinteni, több vidéki város mellett ekkor jelent meg több száz darab 415-ös Budapest útjain. A kehes motorokat Euro 1-es emissziós besorolású DAF-okra cserélték, ami akkor büszkeséggel töltötte el a BKV vezetőit, hogy zöld csíkokat ragasztottak a buszok orrára, a hátsó ablakokon pedig megjelent egy karácsonyfa-matrica. Idővel házilag, a tömegközlekedési vállalatnál a nyolcvanas évekbeli előszérián is megtették ezeket a módosításokat.

Ekkorra viszonylag csendes, megbízható és kényelmes busszá érett a 415-ös, de nem volt különösebben modern - hiszen már nyolc év telt el a premier óta, és időközben a többi gyártó sem ült a babérjain. Ez a nyugati piacszerzés szempontjából végzetesnek bizonyult, de a kilencvenes évek elején legalább megkezdődött a várva várt csuklós változat, a 435-ös gyártása, amely a szóló változathoz hasonlóan a farában hordozta a motort. Erre a máig általánosan alkalmazott elrendezésre az alacsonyabb padlószint miatt volt szükség, viszont előfeltétele volt, hogy becsípődésgátlót is fejlesszenek hozzá, ami a középmotoros 280-as idején még nem állt készen.

A 435T-nél megszakadt az Ganz-Ikarus együttműködés: alvállalkozó gyártotta, modern Kiepe-vezéréssel. A hátsó tengely itt sem kormányozható Forrás: Ikarus

A 400-asokba már utat talált magának az elektronika, az ABS-en kívül például egy primitív kipörgésgátlót is beépítettek, a burkolt vaslemez műszerfalon pedig gombok és kijelzők hada sorakozott. Utasszempontból azonban valamennyi közül a ’94-től beszerelt FOK-Gyem rendszer volt a legérdekesebb, amely külső és belső magneto-optikai kijelzőkből állt. Sajnos ezek billenő lapkái időnként hajlamosak megszorulni a rossz utakon, de a tájékoztató rendszer nagy előrelépést jelentett a táblákhoz képest. Érdekes módon a FOK-Gyem kezdetleges elődje még az előszériás 415-ös Ikarusokon mutatkozott be: a célfilmes rendszernél vászonra voltak felfestve a viszonylatok és járatszámok, a sofőrnek indulás előtt egy hengert forgatva kellett beállítania az úti célt.

A kilencvenes évek elején az alternatív hajtások fejlesztésével is kísérleteztek. Valamennyi prototípus közül a legérdekesebb a 435TD-volt, amely troliként járta a belvárosi utcákat, ahol pedig elfogyott a felsővezeték, dízelbuszként tudott továbbmenni. Sajnos a drága rendszer nem érte meg a sorozatgyártást, és később a Ganzzal közösen kifejlesztett szóló 415T troli sem tudta kiszorítani a magyar nagyvárosokból az elavult szovjet ZIU9-est - Bukarestbe viszont kétszáz darab került belőle. Később az Obus Kft. tizenöt csuklós 435T-t készített a BKV-nak modern Kiepe-elektronikával, befejezésül pedig ugyanennyi alacsonypadlós, szóló 412T is érkezett a fővárosba.

A 412-es híresült el tüzes buszként, de néha egy-egy 405-ös midi is lángra kap. Kérdés, hogy a konstrukció vagy a rossz karbantartás okozta-e a bajt Forrás: MTI/Füzesi Ferenc

Időközben az Ikarus-gyárban sem álltak le a dízelmotoros modellcsalád bővítésével, ettől kezdve azonban jóindulattal sem beszélhetünk sikertörténetről. A budai Várban, a Gellérthegyen és néhány más vonalon igény mutatkozott a szólóknál kisebb tengelyterhelésű, fordulékony buszokra, így született meg a 405-ös sorozat. Apró kerekein azonban olyan karosszériamozgásokat produkál a midi, hogy sokan tengeribetegek a fedélzeten, két baleset után pedig mindet vissza kellett hívni a gyárba. Kiderült, hogy a négyhengeres Perkins-dízel bajaitól kezdve a vázrepedésekig milliónyi konstrukciós hibája van, és a 90 darabos flotta zömét idő előtt selejtezni kellene. Egy lefújt tender miatt azonban nincs mivel pótolni mindet, így egy részük tovább fut - a felújítások ellenére is siralmas állapotban.

Még a megbízhatatlan midiknél is nagyobb vihart kavartak a főváros 412-esei, amelyek közül 2002 karácsonya és 2004 nyara közül öt darab is kigyulladt. Volt, amelyiket meg lehetett menteni, és olyan is, amelyik porrá égett, a hiba azonban ugyanaz volt: egy rossz rögzítés miatt a motortér szigetelése hozzáért a forró kipufogóhoz, és lángra kapott. A gyártó szerint a BKV hibázott a karbantartásoknál, de végül a bíróság az időközben csődbe ment Ikarus felelősségét mutatta ki. Ez a típus a cég szomorú hattyúdala: ahhoz, hogy alacsonypadlós lehessen, a vékony alváz mellett a tető is merevíti, így a teherviselő elemként szolgáló ablakok egy része nyithatatlan, az utastérben kevés az állóhely, ráadásul itt különösen kritikusak a vázproblémák - emiatt máris selejtezni kezdték őket.

A régi 400-as karosszériaelemek mögött elsőre nem is sejtenénk, hogy ez már egy modern, alacsonypadlós busz. Nem ért meg hatalmas szériát a 411/412-es Forrás: Ikarus

A modellcsalád utolsó tagjaként nem szerepelt tehát valami fényesen a 412-es, pedig elmés mérnöki ötletekből nem volt benne hiány, csak tökéletesre kellett volna fejleszteni a konstrukciót. Ám erre a vergődő Ikarus kapacitásából már nem futotta, annál is inkább, hogy a vevők a drága, több hibalehetőséget rejtő, a kátyús utakat kevésbé bíró újdonságok helyett mindvégig a jó öreg 200-asokat keresték.

Hiába jutott el tehát viszonylag nagy számban Szlovákiába, Németországba, Lengyelországba, sőt még Olaszországba is a 400-as sorozat, elődje több mint kétszázezres darabszámának csak apró töredékét érte el - és még csak túlélnie sem sikerült.